Про электромобили

[veefore]

Если электромобиль заряжается за полчаса и едет на этом заряде километров 200, то, в общем, на нем становится возможным ездить не только по городу, но и на дальние расстояния - как показывает мой опыт, в путешествии на обычной заправке проводишь как раз те самые 30-40 минут (заправка, туалет, перекусить), а 200 км - это около 3 часов езды, как раз время для того, чтобы отдохнуть и размяться. Очевидно, что число "колонок" должно быть в несколько раз больше (обычная заправка длится 3-5 минут и дальше машина едет на стоянку, а водитель и пассажиры идут в кафе), плюс не все останавливаются именно на заправках, многие заправляются и встают где-нибудь в другом месте. Т.е. нужно больше места под стоянку, совмещенную с зарядной станцией. С другой стороны, наверняка появятся зарядки в местах притяжения (кафе, магазины и так далее), вопрос только в электрической инфраструктуре - насколько возможно в произвольном месте поставить одну или несколько зарядных колонок. С третьей стороны, эти зарядки можно повтыкать вообще в любых местах, вопрос опять в электросетях.

Интересно, будет ли что-то делаться в нашей стране в этом направлении, или будем дальше ездить на бензине? Если весь мир пересядет на электромобили, нефтяные компании, как водятся, будут пытаться компенсировать продажи с помощью внутреннего рынка, а единственный способ это сделать - ставить палки в колеса электромобилям.

У бензиновых (дизельных, газовых) машин на данный момент остаются следующие преимущества - 1 - они по-прежнему сильно дешевле, 2 - у них высокая скорость заправки, 3 - имеется заправочная инфраструктура, 4 - большая автономность хода, легко наращиваемая канистрами :). Ну и разных моделей больше, на любой вкус и потребности.

Comments

[brmail]

Я обычно прошу любителей сделать два несложных задания - первое совсем простое. Если помножить токи одной машины на зарядке хотябы на 500 - чтобы получить суммарный ток зарядки на относительно небольшой хайвейной стоянке. Второе задание, почитать про трудности размешения датацентров для достаточно больших контор, где потребление будет реально меньше чем на такой стоянке. Трудности не потому что здание не могут найти, а потому что требуется подвод реально большого провода. Ан его то и нету.
Если просто сейчас пойти и попросить пару мегаватт в час, да что там мегаватт, хотябы пол-мегаватт час - вероятнее всего пошлют нецензурено во всех местах, где от электростанции менее километра. Так как провод столбы, подстанция, за чей счет? А это капитальные вложения, на которые хрен раскрутишь владельцев. Короче сейчас нет капиталиста который бы заинтересовался в таком способе продажи электричества. Потом, когда машин-портебителей станет дохрена, оно может и да. Причем забудьте что дома электричество по 18-28 центов за киловаттчас, на заправке оно будет дороже, и как результат экономия на цене топлива меньше .

[veefore]

Вы пишете про ситуацию в Штатах? Не знал, что там тоже все так сложно. В России вообще с подключением к любым сетям все сложно. Думаю, со свободными мощностями действительно есть проблемы, равно как и с подведением нужной толщины кабеля к потребителю. Я, собственно, об этом и написал. Но как-то это будет решаться. Но изначально я начал писать про чисто бытовую ситуацию - что при наличии (теоретической на данный момент) возможности зарядки за полчаса - электроавтомобиль можно будет использовать для дальних поездок. То есть в данном конкретном случае получасовая остановка на зарядку не будет иметь ровно никакого значения, поскольку на бензиновом автомобиле остановка занимает ровно столько же.

[apique]

> Причем забудьте что дома электричество по 18-28 центов за киловаттчас,
> на заправке оно будет дороже, и как результат экономия на цене топлива меньше .
Кстати, вот совсем не понятно, почему.

В цене электроэнергии большАя, а иногда бОльная, часть - это стоимость доставки и разные поборы. Бытовая цена электричества в Германии за 2016 год - около 28 центов. Из них само электричество стоит 6.26 центов, а дальше идёт сбор за доставку (7.01 цент), налоги обычные, "зелёный налог" (6.25).

Что будет с тарифами на электрозаправках - ХЗ. Сейчас в Европе основу цены бензина именно налоги составляют, поэтому там бензин так дорого и стоит.

В Америке поборов меньше, но и там весьма значимую роль стоимость доставки составляет. Ведь надо держать один трансформатор на несколько домов, регулярно обслуживать локальные сети, и т.п. Оптом дешевле, причём тут крупным оптом идёт.

[brmail]

.Кстати, вот совсем не понятно, почему
воду в бутылках покупаете? Вот и тут будет так - отдельная бутылка по баксу за штуку, а упаковка из 24 шт - 5-6 баксов. А если цена не нравится, поброди по рынку поищи дешевле

[apique]

При чём тут вода в бутылках?

Электичество мало чем отличается от бензина. Бензиновые (и редкие газовые) заправки не ломят цены и конкурируют за клиента. Почему электрические должны поступать иначе? Ровным счётом те же принципы.

При этом само по себе электричество дешёвое, а для заправок оно должно быть дешевле, так как они оптовики.

[brmail]

Бензиновые (и редкие газовые) заправки не ломят цены и конкурируют за клиента
потому что у соседей внезапно может быть дешевле - подогнали бензовоз, залили цистерну и продают. А тут подвели к району кабель на 10 мегаватт. Поставили по району подстанции и трансформаторы, расставили платные розетки, установили тарифы какие захотели. А если вы хотите конкурировать, вперед, покупайте кабель и квоту на мощности сами, сами стройте инфраструктуру. А если покупатели хотят дешевле - в соседнем районе другой продавец, у него подешевле будет, хотя стоп, тот продавец не лох, он не станет снижать цены по сравнению с соседями. Аналогия с бутылками воды 100%
Технически ее можно купить по 5-6 баксов за 24 бутылки , практически одну бутылку можно купить за 1 доллар, а в аэропорту и вовсе за 2. А если не нравится цена - поищи, может найдешь где дешевле. О-о-о, не нашел, ну и сиди без воды

[apique]

Это домыслы.

Ровным счётам так же можно сказать и про обычное подкючение электричества, как к промышленным потребителям, так и частным. Однако такого не происходит, вполне себе рыночное ценообразование. Какие механизмы для этого работают в разных странах -- не очень знаю, но вполне себе работают.

[brmail]

блин, привожу реально работающий пример с бутылками. А в ответ - такого не происходит. Объясни мне глупому, почему ни в одном ларьке я не могу купить одну бутылку воды по цене 50 центов, ведь это 100% прибыли от розничной цены на эту воду. От оптовой думаю все 200%

[apique]

Бутылки из другой оперы. Если мы про цены на энергию, то надо смотреть на аналогичные рынки. На других потребителей электроэнергии или на другие виды энергии. Проблемы с подключением к сети промышленных потребителей будут такие же, как и с подключением заправок.

Почему с водой так? Да просто, это невыгодно, продавать бутылку в ларьках поштучно. Надо держать ларёк, это какая-то арендная плата, надо держать продавца, надо подвозить штучный товар. В общем очень большие операционные расходы. Они и закладываются в цену.

В ларьке продают одну единицу товара в несколько минут, а в маганизе стоят в очереди с полными корзинами и тележками в кассу. Тут в принципе ценовая конкуренция невозможна. Невозможно продавать товары в ларьке или даже мелком магазинчике по тем ценам, по которым можно продавать в супермаркетах.

[brmail]

евозможно продавать товары в ларьке или даже мелком магазинчике по тем ценам, по которым можно продавать в супермаркетах.
Ничего подобного. В мелком магазинчике здоровая бутылка молока обычно стоит столько же сколько и в супермаркете. Бывает и чуть дороже, но процентов на 10. А с штучным мороженным вообще картина одинакова. Цена и там и там редко отличается на одинаковые сорта. Опять таки нигде в ларьке не продают одну бутылированную воду. Там это просто один из товаров. А стоит дорого - потому что "пройдись по рынку и купи дешевле". С электричеством будет так же, так как продавец будет единственным хозяином и в рамках района обеспечения вы более нигде не найдете в достаточном количестве розеток для подключения автомобилей. А те что будут появляться, будут как и в случае с водой придерживаться общей ценовой политики. А не допустить на этот рынок конкурентов очень просто - цена за энерговвод на десяток меговаттчас + цена капиталовложений на разводку и оборудование сильно большая. Немного найдется жедающих на ненасыщенном рынке занимать эту нишу. А потом, когда автомобилей станет много - будет поздно

[apique]

Не замечал особой разницы между ценами на воду и другими товарами. И морожное, и шоколадки, и вода, всё стоит в ларьках заметно, хотя и не кратно, дороже. В магазинах вода в маленьких бутылках тоже не дешёвая. Я сужу по тому, что происходит в Москве.

Ситуацию с аэропортами и продажей воды на разных мероприятиях надо рассматривать очень отдельно.

Для подключения, ровным счётом всё равно, кто потребитель. Продавцу электроэнергии без разницы, завод там у него электричество берёт, крупный магазин или заправка. Для него только характер нагрузки важен и точки подключения, всё, а дальше он продаёт электричество и получает за это деньги.

Подключение к электросетям - тут надо смотреть на конкретные страны и регионы. Где-то нет платы за подключение к сетям, но есть плата за мощность (помимо самой энергии), где-то есть плата именно за подключение. В основном платы или нет, или она небольшая. Россия в этом плане исключение, хотя сейчас с этим вроде лучше стало (в зависимости от региона, где-то 3 т.р. подключение, где-то 20 - за киловатт мощности. В Москве вообще толком не подключишься, свободных мощностей нет).

В Европе тарифы сильно ниже, в США вообще ноль, но есть абонентская плата.

Короче, это надо лезть в рынок энергетики, чтобы здраво обсуждать. Но там рынок с прописанными правилами. Повторюсь, я лишь о том, что нет никакой разницы между заправкой и промышленностью. Нет причин, чтобы тут рыночные механизмы не работали, особенно когда машин будет много.

[apique]

Ну или тоже самое другими словами:

Допустим тебе предлагают подработку, риски нулевые, надо в одном магазине купить товар за рубль, и привезти в какое-то место в 30 минутах пешком или на велосипеде (в смысле бесплатно), где его у тебя выкупят за 11 рублей. Прибыль 1000%. Выгодно, имеет смысл этим заниматься? Второй вариант, надо купить товар за 100 т.р., и аналогично, через полчаса продать его за 110 т.р. Прибыль 10%. Что выгоднее? Очевидно, что первым глупо заниматься, а вот второе очень даже интересно.

В общем, важен не процент прибыли, а прибыль в расчёте на работника, в расчёте на один объект и т.п. Объём работ на продажу упаковки воды не сильно выше, чем на продажу одной бутылки из упаковки. Поэтому на упаковку целиком можно ставить сильно меньшую наценку, чем на одну бутылку. Аналогично, большие магазины с большими оборотами могут ставить меньшую наценку, чем ларьки с маленькими оборотами.

С электричеством. Одно дело, подключать обычного потребителя, который там на 100 долларов в месяц электричества потребит. А другое дело, крупную станцию, на 1 мегаватт мощности. Если станция получает всего 3 цента прибыли с проданного kWh, то тут в период нагрузки будет 30 долларов в час приток, и это без участия персонала, надо только подвести линию. То есть это выгодно!

[brmail]

А другое дело, крупную станцию, на 1 мегаватт мощности
нету свободных мегаватчасс нигде. реально нету. Под такие обьемы надо стоить станцию. А под нее землю, коммуникации, и хрен знает что еще. Очень дорогое удовольствие. И гарантированно что это направление будет монополизированно. И более того - рост числа электромобилей приведет к реальному росту цены на электричество в крупных городах. Можете поставить себе напоминалку в календаре - вернемся сюда через лет пять и проверим что получилось

[apique]

То, что электромобили требуют много электричества - преувеличение. Если смотреть статистику США, то там сейчас генерация электроэнергии потребляет больше энергоресурсов, чем весь транспорт. Это цифры от EIA. То есть, если весь транспорт перевести на электричество, то меньше, чем в два раза вырастет нагрузка. Конечно, в 2 раза, это тоже очень прилично. Но будем реалистами, процесс электрификации транспорта совсем не быстрый. На весь транспорт банально лития не хватит, тут много чего ещё предстоит придумать и изменить.

Сколько потребляет один электромобиль в среднем? Вроде на уровне 300 Wh/km, может больше, хотя Тесла/Болт декларируют меньше. Если машина в среднем ездит 6 км в день (кто-то больше, кто-то мало ездит, я думаю, что в среднем меньше), что это 20kWh, или за год около 7MWh. Если будут выпускать 1 миллион машин в год, чего пока не светит, то понадобятся мощности в 7GWh в год дополнительные. Много ли это?

Для примера, за 2015 и 2016 год, недавно смотрел, в США ввели по 8 гигаватт мощностей ветротурбин. Если взять capacity factor в 25% (в реальности 35), то это 2 гигаватта мощности в год (турбина работает, лишь когда есть ветер, что и называется capacity factor). В пересчёте на GWh это 17.5 GWh. То есть вводимые мощности только по ветрякам с запасом перекрывают пока и близко не достигнутый ввод электротранспорта. В целом нет проблем с мощностями. Солнечная энергия тоже стремительно дешевеет. Да и газ сжигать ничуть не хуже, чем нефть, а с газом проблем нет, есть много сланцевого газа по адекватным ценам.

Технически только в крупных городах есть проблемы, просто по историческим причинам. Добавлять кабели сложно, но возможно, в принципе этим занимаются и без электротранспорта, так как потребление энергии растёт.

[brmail]

добавление ветряков в энергосистему сильно дорогое для энергосистемы удовольствие. Зеленые не понимают, что добавляя гигаватт ветрогенератора приходится 2/3 гигаватта держать в резерве в виде газотурбинной станции. Причем в штатах это очень актуально, так как единой энергосистемы, как было в ссср здесь нету. На это кстати есть экономические причины. В общем на любительском уровне это не прогнозируется, а как оно будет в реальности покажет время

[brmail]

Если станция получает всего 3 цента прибыли с проданного kWh, то тут в период нагрузки будет 30 долларов в час приток, и это без участия персонала, надо только подвести линию. То есть это выгодно!
если для подвода этой линии придется тратить суммы с порядком окупаемости 5 и более лет - фигу найдется финансирование под такие сроки. 30 долларов в час дохода это очень небольшая сумма. Особенно учитывая что доход этот будет не основным, а расход на строительство должен быть целевым.
Игры могут стоить свеч только если какой то добрый дядя организует беспроблемное подключения многомегаваттых вводов по первому требованию в любом месте. А делать это добрый дядя будет только за дополнительные деньги в рассчете на получение прибыли. и прибыль эту организуют именно хомячки на электромобилях. А электричество будет полученно сжиганием газа, и хорошо если не угля. Так что на крутую экологию рассчитывать не стоит. Выбросов станет меньше, но на проценты, в лучшем случае на десятки процентов, не в разы. И вместо того чтобы быть размазанной по сетке дорог выбросы сосредоточатся в районах электростанций. Есть правда шанс, что этим удастся вернуть к жизни строительство атомных станций.

[apique]

Тут несколько допущений:

1) во-первых вопрос, сколько смогут проехать машины, если ездить не на тестовых скоростях, когда там 60-80 км/ч, а на трассовых 100-130. Там и расстояние уже меньше 200 будет на полу-заправке, и время меньше 2-х часов. Одно дело ехать 600 км, тогда ещё нормально пару раз остановиться, другое дело 1500.

2) допустим так. Если трафик составляет 1000 машин в час в одном направлении, это умеренный трафик для двух полос в направлении, то это значит, что на каждый километр дороги в час должно на запраку уходить в среднем 5 машин. Если электрозаправки будут каждые 10 км одного направления, то это 50 машин в час, или 25 подключений. Это много. Если нам за полчаса надо заправить 30 kWh (не понятно, как на 150 Wh проехать километр, там больше расход), то это 60 kWh мощность требуется на одну розетку, а для 25 одновременно заправляющихся машин уже 1.5MWt. Это очень много.

В общем, проблема масштабируемости есть, то есть что-то радикально надо менять в инфраструктуре, чтобы были возможны массовые электромобили.

А вообще, для внедрения электрических авто в первую очередь надо, чтобы в городе были условия, много заправок на парковках, пусть и малой мощности. Это в чём-то проще устроить. А в больших городах, с многоквартирными домами -- необходимость, я вот не представляю, как среднему жителю Москвы пользоваться электромобилем.

[veefore]

Кажется, у нас сейчас официально вообще не продаются электромобили. Раньше были по одной модели у мицубиси и ниссана, сейчас они не заявлены на сайтах. При этом стоили они, если мне не изменяет память, сильно дороже, чем аналогичные по характеристикам бензиновые авто. Так что проблема еще и в этом. Замкнутый круг, короче. Нет инфраструктуры и дорого - нет спроса - нет предложения.

[apique]

Вообще, всё-таки проблема в заправках есть, они не очень выгодны.

Скажем, если мы заправляем машины в среднем 30-ю литрами бензина, это, по ценам США и РФ, около 20 долларов. Одна заправка в среднем минут 6, 10 заправок в час с одного заправочного места, 200 долларов в час оборот.

Теперь машина - если заправлять с мощностью 60 kW, две машины в час по 30 kWh каждую, то при цене электричества в 25 центов, что весьма кусачая цена, это всего лишь 15 долларов в час оборота. Конечно, в электричество можно бОльшую маржу заложить, но всё равно, несравнимые цифры.

Конечно, оборудовать дополнительное электрическое подключение, наверное, дешевле, чем поставить дополнительную колонку. Важно лишь, чтобы магистральное подключение было хорошим. Но в любом случае, чтобы заправочная станция окупалась, она должна быть очень большой (и, соответственно, у неё будет очень большая мощность, со всеми вытекающими). Ну либо электрическая заправка там должна быть второстепенной функцией, когда заправки ориентируются на то, что водитель и пассажиры сядут в кафе и что-то будут заказывать, но тогда вопрос, откуда брать такую мощность, если заправка не основное.

В общем особого рыночного стимула развивать просто нет. Не выгодно, рентабельность низкая.

Мне кажется, что в целом должны экономические модели меняться при продаже электричества. Вот сейчас активно развивается возобновляемая энергетика, быстрыми темпами. Но там ключевая проблема в том, что генерация нестабильна. Электричества то очень много, то мало. Электротранспорт хорош тем, что может сглаживать эти колебания. Можно заправлять машины тогда, когда у нас есть дешёвое электричество, то есть на парковках машина постоянно подключена к сети, но заправляется только в том случае, если текущий тариф ниже определённого. Если не очень нужно заправляться, ждёшь низкого тарифа. Если же надо, заправляешь по тому, какой есть. А оборудовать парковки розетками на каждое машино-место совсем не так дорого, тем более, что тут не идёт речь о быстрой зарядке, а обычное подключение в 5-10 киловатт на место. Конечно, общая мощность на парковку тоже будет довольно приличной. Но это всё про город, а не про поездки на большие расстояния.

[brmail]

в городах реально нету избытка мощностей для подключения. Поэтому появляются идеи размещения датацентров гугла на баржах, микрософта под водой(тут правда решалась проблема охлаждения а не энергопотребления), попытки размещать фейсбучные датацентры (30 мегаваттчас не шутка) поближе к полям солнечных полей итд.

[veefore]

Тут еще такой момент я не учел, что заправка одного автомобиля длится, действительно, минут 6 (реально может быть еще меньше), тогда как электромобиль заправляется полчаса-час, а едет он на такой заправке в два раза меньше. То есть при таком же количестве автомобилей потребуется в 20-30 раз больше колонок для зарядки, чем сейчас есть колонок для жидкого топлива (речь о трассовых заправках, где не останавливаешься на ночь). На некоторых популярных заправках при этом очереди (а там может быть 10 колонок). 200 электрических зарядок по 50 кВт - это как-то совсем дохрена :) Думаю, это совсем из области фантастики. Хотя, качество электричества везде одинаковое, так что с этой точки зрения заряжаться все равно где, что будет способствовать более равномерному распределению автомобилей. Думаю, вопрос будет решаться высокими ценами на быструю зарядку - сопоставимо с заправкой обычного автомобиля, может, даже дороже.

[apique]

Лично мне упор на быстрые заправки вообще кажется неправильным. То есть эта опция нужна, но для особых случаев, когда актуально именно заправиться быстро. Основная же прелесть электромобилей в том, что их можно заправлять от обычных розеток (2-4 кВт). Когда машина не используется, она просто подключается к розетке и заправляется. Так можно и в не-пиковое время заправлять, от нестабильных источников (солнце, ветер), и др. Именно в этом я вижу главный плюс.

Но в любом случае, для этого нужно, чтобы была розетка возле машины. Это надо как-то обеспечить.

Всё-таки электрические авто в первую очередь для города и локальных поездок. Именно тут они раскрываются. Если же надо часто ездить далеко, больше 200-300 км, то тут уже гибриды нужны. А если нужно редко, но иногда нужно, то есть другие решения -- например прицепы-генераторы вроде EP Tender. Их можно арендовать под дальние поездки, ну или купить про запас, если есть, где хранить. Хейтеры электротранспорта над такими решениями смеются, но на самом деле, решение очень интересное и разумное.

[veefore]

Ну, я собственно изначально писал именно про дальние поездки. В городе-то и пробеги поменьше, и заряжать - теоретически - можно дома от розетки (в частных домах).

Так, а сколько будет потреблять генератор в пересчете на километры? Допустим, он выдает 5 кВт, тратит 2-2.5 литра в час, 50 кВт*ч - это 20-25 литров, на которых можно проехать 346 км (смотрю Теслу 3) в идеальных условиях. Что дает 5.7-7.2 литра на сотню. Реально, наверное, больше. Плюс к дорогому электромобилю еще покупать или арендовать дорогой генератор (где обычно очень ограниченный моторесурс). Если редко, то может иметь смысл. Мне тут подумалось о возможности просто возить с собой запасную батарею - пусть будет прицеп, почему нет. Брать его в аренду. Мне кажется, ресурс аккумулятора будет выше, чем генератора, хотя стоить сам аккумулятор будет больше. Или в багажник дополнительная батарея. Обычно дневной пробег 700-800 км, больше сложно, если машина с запасным аккумулятором столько проедет, то почему бы и нет. 10-12 часов едешь, 12-14 часов заряжаешь.

Где-то читал про идею сменных аккумуляторов - т.е. не зарядка, а замена аккумулятора на уже заряженный. Мне кажется, в этом что-то есть.

Гибриды - да, наверное, это будет наилучший вариант для тех, кому нужна универсальная машина. Во всяком случае там не будет проблем с зарядкой в пути :)

[apique]

Вроде EP Tender помощнее. Ну и разумно, что мощность должна быть сравнима с мощностью двигателя автомобильного в крейсерском режиме (10-25 квт), иначе смысла особого нет. Такие двигатели могут быть более экономными, как автомобильные.

Не знаю, насколько распространены эти EP Tender, вроде там большие планы были, и вроде они реально существуют, но есть ли там сеть аренды, или всё так больше и осталось в виде проект -- не знаю.

Пожалуй, если именно строить большой сетевой проект с арендой, то разумнее прицепы с аккумулятором давать. Хотя тут минус в том, что они и дороже, при текущих ценах на аккумуляторы, и тяжелее. Сейчас вроде цифры такого порядка, что около 200 Wh на килограмм. То есть 50 kWh будет весить 250 кг. Тут ещё надо учитывать, что в цикле 100-0 гонять не желательно, лучше где-нибудь 85-15, иначе ресурс быстро выйдет. Ну и тележка чего-то весит. В общем, какой-то серьёзный груз для машины. Меньше 30 kWh уже явно не интересны. Возможны варианты с разного рода водородными прицепами и топливными элементами, но это уже какое-то не самое близкое будущее, пока не развиты настолько технологии, чтобы это было дёшево и безопасно.

Идеи с заменой аккумуляторов обсуждаются, но мне кажется, что бесперспективно. Слишком сложная модель:
1) аккумулятор очень дорог и имеет ограниченный ресурс. А так получается, что мы на станции вместо убитого аккумулятора можем получить новый, либо наоборот, вместо нового убитый. То есть, тут бизнес-модель продажи автомобиля должна меняться на такую, что ты покупаешь как бы машину без батарее, и подписываешься на сервис по аренде батарей. Хотя, в принципе, возможно. Где-то, вроде на Тайване, подобный сервис уже работает с электромопедами, надо уточнять, боюсь наврать.

2) более существенно, машин много, и все имеют разные аккумуляторы, принципиально разных форм-факторов и разных характеристик в рамках одного бренда. Даже тесловские аккумуляторы разные, у Nissan Leaf разные и не совместимые. Необходимо, чтобы был единый форм-фактор. То есть или какой-то крупный бренд решит ввести подобный сервис, или регулятор. Последнее мало вероятно.

[veefore]

Раз уж речь зашла об аренде - не проще ли будет тогда менять всю машину целиком? :) Взял машину в аренду, проехал 300-350 км, сдал машину на зарядку, сел в другую, поехал дальше.

[apique]

Так мы вообще до каршаринга договоримся.

Думаю, не проще:
1) надо не только самому пересаживаться, но и пересаживать пассажиров, переносить багаж, содержимое бардачков и т.п.

2) если едем на своей машине, то в конечной точке, в развитом городе, ей можно спокойно пользоваться, а иначе придётся брать в аренду машину на всё время поездки.