В Москве и в других городах сейчас бывают и просто автобусы на природном газе. Это тоже хорошая альтернатива дизелю в российских условиях.
Но вообще, я о другом: 1) электрическая ходовая имеет массу преимуществ над традиционной. Совсем другие характеристики по моменту/разгону, высокое КПД, возможность рекуперации, не нужно механики для сцепления и переключения передач, в потенциале огромные возможности по управления (но это в ситуации, когда каждое колесо на своём моторе работает, тогда большие возможности появляются для реализации разных дифференциалов, их блокировок, систем курсовой устойчивости, борьба с юзом и много чего ещё). При этом тут не так важно, откуда берётся электричество. Но, скажем тепловозы многие давно делают по схеме дизель-генератор-электромотор, карьерные самосвалы и другую тяжёлую технику. Пора переходить и на более лёгкую, хотя бы на автобусы и грузовики.
2) нужно какое-то накопление энергии, чтобы работала рекуперация и чтобы можно было использовать небольшой по средней мощности источник энергии, но не терять при этом в пиковых характеристиках. Поэтому батарея нужна, вопрос какая. Это может быть аккумулятор, может суперконденцатор. Сейчас наиболее развиты аккумуляторы.
3) Конечный источник энергии, в общем то, второстепенен. Или там турбина, или большая батарея, или топливный элемент на водороде.
Мне кажется, что наиболее рациональна сейчас схема гибрида, когда платформа электрическая, но электричество генерируется на борту. Особенно для российских условий.
В Китае, кстати, без лишнего шума некоторые города переходят на полностью электрические автобусы. Пока в Европе и у нас говорят, у них делают.
Дальше: опять же, не сколько про Россию, сколько скорее про Европу или тот же Китай. Есть тренд на то, чтобы переходить на возобновляемую энергию. Такой энергии в Европе УЖЕ очень много. Её проблема в том, что она нестабильна, то много энергии, то вообще нет, непривычная схема. Надо тогда менять модель по продаже энергии. Электротранспорт хорош тем, что если в машинах большие батареи, то можно ставить их на заправку тогда, когда есть дешёвая энергия. А на заправках цены динамично меняются, в зависимости от ситуации с источниками энергии. Это очень разумно ведь. Понятно, что для городского транспорта неприемлемо, там стабильность нужна.
Тут правда есть решение, в перспективе, чтобы накапливать энергию в виде водорода. Тогда когда есть ветер/солнца, производят водород, накапливают его в хранилищах. Им заправляют транспорт, который работает уже на водороде, хотя там топливные элементы, то есть это машины с электрической ходовой. В принципе, уже есть даже на рынке, в продаже, водородные автомобили. Направление перспективное.
Водород можно получать из метана, но не думаю, что такая схема будет выгоднее, чем если сжигать метан и крутить турбину.
![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png)
winterfish
no subject
Date: 2017-11-22 12:00 am (UTC)Но вообще, я о другом:
1) электрическая ходовая имеет массу преимуществ над традиционной. Совсем другие характеристики по моменту/разгону, высокое КПД, возможность рекуперации, не нужно механики для сцепления и переключения передач, в потенциале огромные возможности по управления (но это в ситуации, когда каждое колесо на своём моторе работает, тогда большие возможности появляются для реализации разных дифференциалов, их блокировок, систем курсовой устойчивости, борьба с юзом и много чего ещё). При этом тут не так важно, откуда берётся электричество. Но, скажем тепловозы многие давно делают по схеме дизель-генератор-электромотор, карьерные самосвалы и другую тяжёлую технику. Пора переходить и на более лёгкую, хотя бы на автобусы и грузовики.
2) нужно какое-то накопление энергии, чтобы работала рекуперация и чтобы можно было использовать небольшой по средней мощности источник энергии, но не терять при этом в пиковых характеристиках. Поэтому батарея нужна, вопрос какая. Это может быть аккумулятор, может суперконденцатор. Сейчас наиболее развиты аккумуляторы.
3) Конечный источник энергии, в общем то, второстепенен. Или там турбина, или большая батарея, или топливный элемент на водороде.
Мне кажется, что наиболее рациональна сейчас схема гибрида, когда платформа электрическая, но электричество генерируется на борту. Особенно для российских условий.
В Китае, кстати, без лишнего шума некоторые города переходят на полностью электрические автобусы. Пока в Европе и у нас говорят, у них делают.
Дальше: опять же, не сколько про Россию, сколько скорее про Европу или тот же Китай. Есть тренд на то, чтобы переходить на возобновляемую энергию. Такой энергии в Европе УЖЕ очень много. Её проблема в том, что она нестабильна, то много энергии, то вообще нет, непривычная схема. Надо тогда менять модель по продаже энергии. Электротранспорт хорош тем, что если в машинах большие батареи, то можно ставить их на заправку тогда, когда есть дешёвая энергия. А на заправках цены динамично меняются, в зависимости от ситуации с источниками энергии. Это очень разумно ведь. Понятно, что для городского транспорта неприемлемо, там стабильность нужна.
Тут правда есть решение, в перспективе, чтобы накапливать энергию в виде водорода. Тогда когда есть ветер/солнца, производят водород, накапливают его в хранилищах. Им заправляют транспорт, который работает уже на водороде, хотя там топливные элементы, то есть это машины с электрической ходовой. В принципе, уже есть даже на рынке, в продаже, водородные автомобили. Направление перспективное.
Водород можно получать из метана, но не думаю, что такая схема будет выгоднее, чем если сжигать метан и крутить турбину.